Миф о долголетнем ожидании русскими людьми кара в очередях не имеет ничего общего с реальностью. К такому выводу приходит в собственной книжке «Желаю машинку!» журналист Сергей Канунников. Его исследование выходит в издательстве «Новое литературное обозрение» (НЛО). По словам создателя, в СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии) была выстроена точная система подпольных продаж, которая позволяла русскому человеку приобрести кар за год-полтора, а то и считанные месяцы.
Книжка Канунникова ведает о истории непростых отношений каров и россиян — от «Руссо-Балтов» крайних десятилетий Русской империи до «Москвичей» и «Жигулей» позднесоветских лет, от кара как предмета роскоши до драгоценного, но все таки посильного и нужного приобретения. На какие ухищрения шли автолюбители в критериях неизменного недостатка? Почему дискуссии про долголетнее ожидание кара не имеют ничего общего с реальностью? Как покупка и перепродажа каров стала для русских людей методом разбогатеть?
«Лента.ру» с разрешения издательства НЛО публикует отрывок.
***
Недостаток машин весьма стремительно и полностью разумно породил теневые связи меж гражданами — то, что, согласно русским законам, было злоупотреблениями и даже злодеяниями. Это началось сходу опосля войны и касалось еще трофейных каров. Историк Лена Твердюкова приводит последующий эпизод. В феврале 1947 года «аноним докладывал в Комиссию партийного контроля, что капитан Ю.М. Минкин из третьего отдела авто службы 1-го Украинского фронта купил "Опель" за 361 рубль под видом запчастей, отремонтировал его за 450 рублей и как собственный свой поставил на учет в ГАИ (Госавтоинспекция МВД России - ведомство МВД России, которое осуществляет специальные контрольные, надзорные и разрешительные функции в области обеспечения безопасности дорожного движения). Спустя месяц он зарегистрировал еще одну машинку, "Мерседес-Бенц", хотя никаких документов на покупку либо право владения у него не было. Инспектор Максимов разрешил нелегальную регистрацию в обмен на выполненный автослужбой 1-го Украинского фронта ремонт его личной машинки М-1 и на возможность воспользоваться „Мерседесом“».
Вольная продажа и сразу недостаток каров породили целый мир русских дельцов-спекулянтов, журнальчик «За рулем» прозвал их «комбинаторами». Конкретно так окрестили необъятную статью, размещенную в июле 1959 года.
Создатели констатировали:
«...в очередях много людей, уже имеющих авто, супруги и супруги записываются порознь, чтоб иметь возможность перепродажи очереди»
Разумеется, очереди в магазинах правительство пока никак не регулировало, они формировались фактически стихийно. Не успел еще показаться в продаже «Запорожец» ЗАЗ-965, как на Перовском рынке появилась очередь, сформированная некоторой «публичной комиссией». С желающих записаться на новейшую машинку брали по рублю «на обзаведение». Скоро эта очередь пропала.
«Ведь не тайна, — продолжали создатели статьи, — что почти все автолюбители, чуть купив кар, уже стают вновь в очередь, чтоб через два-три года реализовать собственный кар по спекулятивной стоимости и приобрести новейший».
Математика перепродажи была весьма ординарна и сразу впечатляла. В собственных мемуарах вдова физика Льва Ландау Кора Ландау-Дробанцева приводит соответствующий эпизод, в каком фигурировал Евгений Лифшиц, соратник и друг Ландау:
«Когда он купил машинку, то ворвался к нам со словами: "Кора, Дау, слушайте, какую блестящую сделку я совершил: старую "Победу", стоившую мне 16 тысяч рублей, я продал за 35 тысяч, а за валюту купил новую "Волгу" за 450 фунтов стерлингов в "Березке". Кора, вы можете сделать то же самое, получив от меня безвозмездно эту информацию. Старые "Победы" в большой цене, и желающих приобрести их много"»
Видные ученые Ландау, Лифшиц и их настолько же известные за границей коллеги оперировали валютой полностью легитимно, так как получали ее официально за книжки, изданные за рубежом.
Схожих примеров в прессе было много, лишь касались они обычных, рядовых людей. Журнальчик «За рулем» язвительно описывал некоего заместителя управляющего трестом, который заполучил подержанный «Москвич-401» за 3250 рублей, отремонтировал его за 3 тыщи рублей и продал за 10 тыщ. Позже спекулянт купил «Победу» и продал на 6 тыщ рублей дороже, чем заполучил. На данный момент, писал журнальчик про «комбинатора», «...ездит на „Волге“ и, молвят, грезит о „Чайке“». Сарказм, понятный всем русским автолюбителям тех лет, заключался в том, что правительственную «Чайку» недозволено было приобрести ни за какие средства.
«Для почти всех людей, — резюмировал журнальчик, — пребывание в очередях за авто перевоплотился тотчас в единственную статью дохода»
Возмущенные граждане давали самые различные меры борьбы со спекулянтами, прямо до конфискации каров. Наименее конструктивными и наиболее близкими к реальности мерами стали предложения продавать авто через профсоюзные организации компаний — скоро это и было реализовано. Да и в 1969 году, когда очереди как бы упорядочили, в фельетоне «Желаю машинку!» журнальчик «За рулем» привел выдержку из письма читателя из Литвы, сообщающего, что «представитель ДОСААФ записывает людей в очередь на автомашины „Фиат“ (будущие „Жигули“, — С.К.) и „Волга“». Читатель спрашивал: «Реальна ли эта очередь?»
В очередях стояли далековато не все граждане. Словосочетания «без очереди», «по знакомству», «по блату» в русской авто обыденности звучали как минимум не пореже, чем в других сферах русского употребления — по отношению к дефицитной мебели, бытовой технике, неплохой одежке и дефицитным продуктам питания. Речь шла не о привилегированных гражданах — узнаваемых деятелях науки и культуры либо спортсменах, имеющих возможность приобрести кар без очереди, написав заявление в надлежащие муниципальные структуры. Граждане все почаще следили, что «без очереди» машинки брали и люди совершенно других профессий и даже другого мира.
Тяжело представить, что в очередях стояли те, о ком, изучив архивные документы, пишет Лена Твердюкова в связи с агентурными делами 1952 года под заголовками «Заготовители» и «Тузы». Тогда в Ташкенте и Свердловске «были арестованы 23 человека, в том числе заместитель управляющего Ташкентской товарной базой Бродский и уполномоченный по закупкам Афанасьев. У их было изъято 727 183 рубля наличных средств, облигаций на сумму 115 200 рублей, 5 автомашин „Победа“, две автомашины „Москвич“, а общая стоимость описанного имущества превосходила 3 млн рублей».
В незаконной, но разветвленной и отлично снаряженной строительной организации, работающей под управлением Николая Павленко с 1948 по 1952 годы, тоже были легковые авто благодаря коррупции и взяткам представителям местных органов гос власти. Посреди иной техники и имущества «конторы» Павленко следствие нашло семь «побед», приобретенных за наличный расчет. Что {само по себе} было нарушением, поэтому что организации брали технику по безналичному расчету. На одной из машин возили управляющего подпольного строительного синдиката Павленко.
Наверное никто из схожих людей не записывался в очередь и не ожидал кара два-три года.
Вопросец внеочередного приобретения каров решался при помощи связей и взяток
<...>
От покупки до реализации
Жизнь автолюбителя от покупки машинки до ее реализации и приобретения новейшей была полна событий, насыщенна не только лишь радостями, да и почти всеми заботами.
Невзирая на запуск 2-ух новейших массивных заводов и высшую стоимость каров, недостаток машин не уменьшался, а продолжал расти. 1-ая модель Волжского автозавода ВАЗ-2101 стоила 5,5 тыщ рублей. Машинка оказалась дороже «Москвича-412», а совершенно не так давно за эту сумму можно было приобрести престижную и возлюбленную, но патологически дефицитную «Волгу» — ГАЗ-21. Правда, новенькая «Волга» — ГАЗ-24, мелкосерийный выпуск которой начали в 1968 году, а общее создание — в 1970 году, — стоила уже около 9 тыщ рублей. Средняя месячная заработная плата в СССР (Союз Советских Социалистических Республик, также Советский Союз — государство, существовавшее с 1922 года по 1991 год на территории Европы и Азии) в 1970 году составляла 122 рубля.
Но в неких отраслях, к примеру в индустрии и строительстве, средние заработной платы инженерно-технических работников составляли 175–200 рублей.
Естественно, официальные доходы русской элиты — видных ученых, писателей, композиторов и актеров, также русских и партийных чиновников среднего и высшего звена — были существенно выше. Не считая того, в 1970-х больше людей получали неофициальные доходы — не на главный работе, а на так именуемых «халтурах» и «шабашках». К примеру, юные инженерно-технические сотрудники НИИ (Научно-исследовательский институт — самостоятельное учреждение, специально созданное для организации научных исследований и проведения опытно-конструкторских разработок) и даже студенты, числясь в отпусках, работали на строительстве нехитрых сооружений (к примеру, коровников либо свинарников) в провинции — в совхозах, колхозах, леспромхозах. В месяц тяжеленной, по 12 часов в денек, работы юные ученые зарабатывали до 1 тыщи рублей.
Другие граждане занимались неофициальной трудовой деятельностью вечерами, опосля главный работы, в выходные. Ремонт квартир, стройку дач, ремонт телевизоров и радиоаппаратуры, каров, пошив одежки, изготовка зубных коронок приносили квалифицированным, с неплохой проф репутацией гражданам заработки, приметно превосходящие главные. Все эти доходы не учитывались в официальной гос статистике. Некие граждане начинали заниматься кое-чем схожим конкретно для того, чтоб приобрести кар.
Чтоб приобрести машинку, в том числе «Жигули», как и раньше было надо записаться в очередь. На рубеже 1970-х еще существовали некоторые неформальные, неофициальные очереди, чем повсевременно возмущались рядовые автолюбители. Так, в Москве в осеннюю пору 1969 года в Измайловском парке появилась запись на дефицитнейшую «Волгу». Некие желающие приобрести самый престижный кар возмущались не самой по для себя неформальностью записи, а тем, что записываются даже те, у кого нет средств. В прессу поступали предложения брать с записавшихся аванс и придумать, как отсекать тех, кто пробует приобрести кар на «нетрудовые доходы».
Неясно лишь, как их планировали идентифицировать.
Но равномерно очереди упорядочили и совсем взяли под административно-государственный контроль. На кар можно было записаться в автомагазинах, некое время запись вели по месту проживания в ЖЭКах. Но почаще всего на покупку машинки стали записываться на предприятиях. Документальных подтверждений, способных достоверно и тем наиболее буквально отразить длительность ожидания права на покупку, отыскать фактически нереально. Потому эта часть истории русской автомобилизации обросла в особенности бессчетными легендами и легендами. Даже свидетели и участники событий с возрастом вспоминают быстрее чувства, нежели четкие даты и факты. К примеру, сейчас время от времени именуют астрономические сроки ожидания: 10, а то и 15 лет. Но это больше похоже на смешные рассказы тех и наиболее поздних лет.
Опрос — интервью людей из различных регионов, которые в русские времена не один раз брали авто, — указывает, что настоящий срок ожидания составлял максимум три-пять лет. Но и такие случаи были редки. Почаще «стояние» в очереди длилось год-полтора, другой раз — несколько месяцев.
Срок зависел от самых различных причин. К примеру, от модели кара. «Москвич» приобрести было легче, чем «Жигули», которые стремительно захватили у автолюбителей самую высшую репутацию.
